国鉄型車両を訪ねて 8

こんにちは、よこてんです。

現在も頑張る旧国鉄車両、今回は交直流区間の近郊型車両415系を。といっても、この車両、管理人のフランチャイズであるところのJR西日本管内には、いわゆる生え抜きの415系は存在しません。JRに分割されてからは、東日本と九州に配属されました。
1971年に製造が始まって、東日本管内では常磐線の主として、長らく活躍していましたが、後継車E531系の登場により現在は引退しています。九州管内では、電化された各線で活躍中です。ただJR九州の電化区間は地下鉄に乗り入れる筑肥線を除いて交流のため、九州内を走るだけなら交直流車両は必要ありません。では、どこにこの車両が必要なのでしょうか。

それは関門トンネルです。関門トンネルは直流1500Vで、門司駅の構内に交流とのセクションが存在します。JR西日本との境界駅である下関駅と門司駅の間で、415系は老体ながら、その威力を発揮するわけです。
下関駅で、115系と並ぶ415系です。
塗装は違いますが、顔つきはほとんど変わりませんね。ただ、115系は直流車ですので九州に上陸することはできません。
実は415系はもう一つの顔があり、それは昭和の終わりごろに製造されたグループで1500番台として区別され、現在も九州内で活躍中です。申し訳ございませんが写真はありません。
顔つきは直流車の211系と同じ顔をしています。したがって別形式を名乗っても良いはずですが、制御方法が211系は界磁制御を採用、415系1500番台は従来通りの抵抗制御を採用しているため、同形式となっているのだと思います。

415系の特長を発揮できる関門トンネルですが、見たところは上り線、下り線がそれぞれ敷かれた複線のように見えます。しかしながらこの区間には特長があって、「単線並列」で線路が敷かれています。通常の複線ならば、保守、点検の際、片方向の列車しか運転できません。しかしながら、単線並列だと、残された線路で上下線の運転ができるというメリットがあります。関門トンネルは、本州と九州を結ぶ動脈であり、迂回する線路もありません。海底トンネルであることによる保守面からみても、この方式は極めて有効だといえます。厳密には通常時に複線として使用している区間は、「双単線」とよばれます。
ちなみに、海底トンネルとして青函トンネルもありますが、こちらはなぜか双単線の設備を持ち合わせていないのは驚きです。これから先どのように保持していくのか。新幹線の運休がなんとなく目に浮かびます。
関門トンネルを通過中の車内の様子です。113系と同様のセミクロスタイプとなっています。
写真は0番台で、できればこのほうが嬉しいですが、オールロングシートの500番台も存在します。

冒頭、JR西日本管内に生え抜きの415系は存在しない、と申し上げました。生え抜きでない415系が石川県の七尾線に800番台として存在します。七尾線電化時に登場しました。
この800番台、元々は直流車の113系でした。
七尾線は直流電化のため113系で走ることが可能ですが、分岐駅の津幡から金沢まで乗り入れるには、北陸本線が交流電化のため、変圧機器を搭載した交直車が必要となります。
結果、他車から不要になった機器を流用して交直車に改造しました。
譲った車両は485系です。特急「雷鳥」で長らく北陸本線を走り続けてきましたが、681系の登場により運用を離脱、福知山線の特急「北近畿」として再び走り始めます。福知山線は直流のため変圧システムを譲ることになりました。直流車となった485系は、このとき183系に形式変更されています。

七尾線の415系の800番台ですが、車齢もかなり古く2020年度中に引退が決まっています。

 

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